凱迪拉克SLS賽威2.0T 動(dòng)力表現(xiàn)不輸6缸

        試駕凱迪拉克SLS 2.0T正值虎年兔年交際之時(shí)，在路上我就想，汽車業(yè)或許早已進(jìn)入iT時(shí)代，但一直以V8為驕傲的凱迪拉克是否能夠延續(xù)美國車的風(fēng)范，四缸機(jī)竟然首先用在了旗艦車型SLS上，油老虎的食量變成小兔子，這是好事，但是否會(huì)功力喪失，霸氣無存？

　　是否是一顆勇敢的心？這個(gè)疑問一直伴隨著我，直到來到SLS的身邊。依舊是鋒利的車身線條，滑過 5米長的偉岸身材，還有閃亮的 18英寸拋光鋁合金輪圈，可以說，這是一輛SLS，但是否還是一輛凱迪拉克？答案就在長長的發(fā)動(dòng)機(jī)罩下。從Seville到 STS，從 Fleetwood到 DTS，如果說寬體大船到鉆石切割讓凱迪拉克開始跨越傳統(tǒng)，那么進(jìn)入 iT時(shí)代則是以此為起點(diǎn)。
 

　　熟悉又陌生的2.0T

　　我駕駛過 SLS 3.0車型，同樣的 SIDI技術(shù)，雖無渦輪增壓地協(xié)助，但 3.0升最大功率能夠達(dá)到 272馬力，在5600轉(zhuǎn)能爆發(fā)300牛米，同時(shí)也知道這款 2.0T SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)在別克車型上也使用了。在君威上，它意味著運(yùn)動(dòng)，但畢竟，這時(shí)它只握有220馬力，對付不到 1.7噸的重量，而 SLS可著實(shí)有 1.9噸的體重，超越了絕大多數(shù)競爭對手。一轉(zhuǎn)念就讓我寬心了許多，不還有君威GS呢嗎？實(shí)際上，看到實(shí)際數(shù)值嚇一大跳：262馬力和360牛米。要知道，奧迪A6L的2.0T只有170馬力，而沃爾沃S80L的2.0T版本也剛超過200馬力。在技術(shù)講解會(huì)上，凱迪拉克驕傲地打出無可挑“T”的宣傳招牌，此言不虛。

　　我還有一點(diǎn)疑惑，那就是怕虎嘯變貓叫。以往即使沒開動(dòng) SLS，也沒有體會(huì)穩(wěn)重的車身反應(yīng)，但一啟動(dòng)，渾厚的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音就更讓人安心。非常好！你感覺不出這是一臺(tái)四缸機(jī)，深沉的嗓音正像一臺(tái)V6。好像這時(shí)它就正告訴駕駛者，我是你熟悉又陌生的朋友。

　　官方說 2.0T讓SLS從靜止加速到時(shí)速100公里只需8.69秒，我沒有去體會(huì)猛烈的爆發(fā)，只是像平常一樣控制油門，輕扶方向盤，但不知不覺，發(fā)現(xiàn)已經(jīng)達(dá)到120公里的時(shí)速了。印象中，時(shí)間并沒有過太久，而窗外的景物以及車身的反應(yīng)也沒有讓你意識到速度提升到這個(gè)水平。要知道那天麗江風(fēng)力極大，我們又處于一片空曠的平原，不夸張，風(fēng)力大到完全能托住你略微傾斜的身體。 SLS表現(xiàn)很穩(wěn)，而且不緊不慢，這種既沉穩(wěn)又毫無征兆地提速讓人贊嘆。你可以繼續(xù)加速，只是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提高到3500轉(zhuǎn)以上，它的嗓音才會(huì)顯露些許四缸機(jī)的所擁有的尖銳聲。

　　特地嘗試了幾次剎車、起步，因?yàn)樵诔鞘薪煌ㄖ?，這是極為頻繁的動(dòng)作。剎車時(shí)，車頭前探，但懸架立刻給予支持，我知道，這是MRC電磁主動(dòng)感應(yīng)懸掛系統(tǒng)在起作用（關(guān)于MRC在后面介紹），轉(zhuǎn)而加速時(shí)，車頭也不會(huì) “斗志昂揚(yáng)”，它有節(jié)制地略微升起，伴隨著油門下探，動(dòng)力立刻跟進(jìn)，渦輪遲滯效應(yīng)不大，這和2.0T的扭矩平臺(tái)從2000轉(zhuǎn)一直可以延續(xù)到5000轉(zhuǎn)有關(guān)，同時(shí)6擋手自一體變速箱的動(dòng)作同發(fā)動(dòng)機(jī)也配合得很好。

　　這是一臺(tái)符合凱迪拉克標(biāo)志并能支撐起SLS性格的發(fā)動(dòng)機(jī)，若說還有何種變化，那就是來到sigma后驅(qū)平臺(tái)后，2.0T SIDI縱置于艙內(nèi)，并且位于前橋中后部。  

       每秒 1000次

　　這里指的是 MRC電磁主動(dòng)感應(yīng)懸掛系統(tǒng)，凱迪拉克說其是全球反應(yīng)速度最快的懸架調(diào)節(jié)系統(tǒng)，每秒對減振器的調(diào)整高達(dá) 1000次。我實(shí)在無法想象 1秒鐘 1000次是什么概念，或者說它真的忙得過來嗎？

　　在平整的路面當(dāng)然無從考證，于是在幾個(gè)彎道試驗(yàn)了下?？紤]到 1.9噸的體重，有些小心，于是前幾個(gè)彎沒有什么反應(yīng)便順利通過，不過仍能體會(huì)到速度感應(yīng)式助力方向盤的力度變化與 A6L相當(dāng)，好于 S80L，而車身似乎更只是在熱身。最后大膽嘗試，終于車身向左側(cè)開始施壓，輪胎也滑動(dòng)起來，但依舊保持平穩(wěn)，電子穩(wěn)定程序也沒有介入，再次順利出彎。功勞似乎不能完全算在 MRC頭上，因?yàn)閯x車時(shí) SLS擋位沒有貿(mào)然上升，而且作為后輪驅(qū)動(dòng)的它，前輪的寬度就達(dá)到了235。 

　　不過至少出彎后，重心左右移動(dòng)時(shí)，車身沒有想象中有幅度地左右搖晃，這的確得歸功于 MRC。好在后來我們找到了一篇碎石路面，這次對每秒1000次有所體會(huì)了。這是一條極為標(biāo)準(zhǔn)的野外碎石路面，里面夾雜著塵土、小石塊以及長在地里的大石頭。時(shí)速 80公里， SLS轟隆隆地前行，懸架在快速跳動(dòng)，不斷調(diào)整，它們各自行動(dòng)又不會(huì)影響整個(gè)車身的動(dòng)態(tài)，傳遞到身體的振動(dòng)已經(jīng)隔絕了相當(dāng)一部分。另外，方向盤只是在輕微抖動(dòng)，告知你路況不佳，但不會(huì)與你較勁，而且在輪胎不斷地跳動(dòng)中你還能輕松控制前輪的方向，以避開大石塊。剎車時(shí)也是如此，即使剎車力度較大，輪胎也會(huì)盡量貼合路面，于是速度在有效降低，同時(shí)又能有效掌握方向。