后防撞鋼梁有沒有用 車輛被減配有沒有道理(2)

　　換言之，如果再堅固的防撞梁直接剛性連接到車身上，也起不到任何的吸能作用。不僅會損傷到車內(nèi)乘員的頸部，也會造成車身結(jié)構(gòu)的擴大性損傷。而在高速撞擊下，后防撞梁實際上也是杯水車薪、螳臂擋車，“長安街事故”就是一個典型案例。當(dāng)英菲尼迪車輛高速撞擊等紅燈的派力奧時，車后部會在強大的撞擊力下嚴重變形，從而對車內(nèi)乘員造成無法挽回的傷害。

　　目前，消費者對于后防撞梁最糾結(jié)的地方，在于擔(dān)憂碰撞時車內(nèi)乘員的人身安全問題。據(jù)了解，目前我國汽車安全法規(guī)只有正面和側(cè)面的碰撞標準。而新車在接受C-NCAP檢測時，正側(cè)面碰撞結(jié)果是打分的主要依據(jù)，尾部有無防撞鋼梁并非規(guī)定測試內(nèi)容。對此，多年從事安全工作的專家認為，不同汽車品牌有自己的碰撞安全理念，尾部有無防撞鋼梁不是評價汽車安全不安全的唯一標準。決定汽車碰撞安全的，主要是汽車整體骨架的設(shè)計和質(zhì)量。

　　實際上，乘員安全區(qū)的主體鋼架結(jié)構(gòu)及高強度鋼材的應(yīng)用，才是避免車身發(fā)生大的碰撞變形，真正保證乘員生存空間的“功臣”。但相對來說，帶有后防撞鋼梁的車還是要比沒有的更為安全一些。

　　多車型未配后防撞梁 以日系車為主

　　除了此次一些車主集體投訴，實際上早在2010年，東風(fēng)本田CR-V便出現(xiàn)因車輛無后防撞梁，而引發(fā)了CR-V車主投訴的一個小高潮。

　　實際上，很多的品牌車型均未配后防撞梁。例如，東風(fēng)日產(chǎn)的軒逸、驪威、頤達、逍客;廣汽本田的飛度、鋒范，東風(fēng)本田的思域;馬自達2;大眾的新POLO、新寶來、新桑塔納;斯柯達晶銳;中華駿捷FRV等。其中，不乏歐美系車型的身影，但依然以日系品牌車型為主。從車型來看，除東風(fēng)本田CR-V以外，其余車型均集中在AO及A級轎車中。

　　而無后防撞梁實際上又分為兩種情況：一種為徹底取消防撞梁結(jié)構(gòu)(無帶緩沖吸能功能的防撞梁連接支架)，另一種為以泡沫填充物代替(帶緩沖吸能功能的防撞梁連接支架)。實際上，第一種情況不具有任何碰撞緩沖作用，容易對車身及人員安全造成更大威脅。而配有替代后防撞梁作用的緩沖裝置車輛，在碰撞過程中還是可以為車內(nèi)乘員，提供一定緩沖吸能作用，減輕對人員的傷害。

　　編輯點評：由以上分析可知，后防撞梁可以降低中低速碰撞對車身尾部尤其是后備箱造成的傷害，這一點毋庸置疑。而在車內(nèi)乘員安全方面，后防撞梁并不是保護車內(nèi)人員安全的最后一道防線。實驗證明，吸能緩沖作用可有效降低碰撞對人體的傷害，而車身在碰撞時是否足夠安全，則取決于乘員安全區(qū)的主體鋼架結(jié)構(gòu)及強度。

　　企業(yè)減配，降低成本毫無疑問是基本動因。應(yīng)該說，減配對很多企業(yè)來說并不是草率的決定，一定是多方面做了均衡，并已經(jīng)充分考慮到了駕乘人員的安全。但是，這樣的決定從長遠看可能并不明智，降低了產(chǎn)品競爭力是一方面，讓消費者覺得廠家首鼠兩端，也會在聲譽上大大失分。

　　因此，建議生產(chǎn)廠家，寧可在一些花里胡哨的技術(shù)上省成本，也不要在消費者特別在意的安全方面動“歪腦筋”，后防撞鋼梁是個典型例子，減配發(fā)動機電子防盜系統(tǒng)也是企業(yè)另一個要盡量避免的動作。