英國飛機(jī)座位安全指數(shù)分布圖：紅色較為危險(xiǎn);橙色中等;綠色相對安全。

　　伊春空難之后，網(wǎng)絡(luò)上迅速流傳出一份《飛機(jī)座位安全指數(shù)分布圖》，給飛機(jī)不同部位的位置進(jìn)行了安全性分級。而正當(dāng)很多人按圖索驥，打算以后都盡可能選擇圖中所示相對安全指數(shù)最高的飛機(jī)

　　機(jī)翼位置時(shí)，另一份“8·24”遇難者座位圖又現(xiàn)身網(wǎng)絡(luò)，而這份圖則顯示，飛機(jī)前后艙相對安全，中間最致命。面對前后矛盾，但似乎又都言之鑿鑿的說法，專業(yè)人士能否拯救人們的“安全位置選擇恐慌癥”?

　　機(jī)翼部位結(jié)實(shí)易逃離，尾部受沖擊小

　　飛機(jī)上到底哪些位置相對安全指數(shù)較高?或者說，其實(shí)根本不存在所謂的安全位置?英國民航局曾委托格林威治大學(xué)進(jìn)行調(diào)查，研究對象包括105次飛機(jī)墜機(jī)與火災(zāi)事件中幸免于難的幸存者。結(jié)果顯示，坐在緊急出口附近5排以內(nèi)靠過道座位上的乘客從飛機(jī)上成功逃生的幾率最大。這也就是網(wǎng)絡(luò)近期熱傳的《飛機(jī)安全位置圖》所顯示的結(jié)論。科學(xué)松鼠會空氣動力學(xué)方面專家水一瓢認(rèn)為，該圖是根據(jù)逃生門遠(yuǎn)近來計(jì)算生還率的。“從結(jié)構(gòu)上來講，機(jī)翼附近的隔框一定是加強(qiáng)框，因?yàn)檫@個(gè)附近受到機(jī)翼傳來的力和力矩都很大。再加上這個(gè)機(jī)翼附近的座位距離逃生門也很近，所以分析起來這個(gè)地方又結(jié)實(shí)又跑得快，進(jìn)可守退可跑。”

　　但科學(xué)松鼠會固體力學(xué)方面專家F ujia則提出相反的觀點(diǎn)，他表示有報(bào)道統(tǒng)計(jì)1971年以來的美國空難，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)尾部附近的生還率驚人的高。“我認(rèn)為飛機(jī)尾部相對安全，一般空難中機(jī)頭受到的沖擊更大。尾部沒有首當(dāng)其沖，再說連黑匣子都放在尾部，估計(jì)有相似的安全考慮。”

　　機(jī)翼位置在正常飛行情況下最危險(xiǎn)?

　　中國科學(xué)院力學(xué)研究所博士賴姜運(yùn)用力學(xué)原理進(jìn)行分析，在飛機(jī)正常飛行過程中，機(jī)頭將會是一個(gè)高應(yīng)力點(diǎn)，機(jī)翼和尾翼與機(jī)身的連接處，也是一個(gè)高應(yīng)力點(diǎn)，即應(yīng)力集中的位置。機(jī)翼和風(fēng)的接觸面積大于尾翼和風(fēng)的接觸面積，那么機(jī)翼和機(jī)身連接處受到的風(fēng)載荷大于尾翼，所以，機(jī)翼和機(jī)身的連接處是正常飛行情況下最危險(xiǎn)的位置。“如果飛機(jī)發(fā)生墜落，一般情況下，飛機(jī)與地面發(fā)生碰撞，首先接觸地面的會是機(jī)頭。機(jī)頭接觸地面以后會受到很大的阻力，機(jī)頭部位的動能和動量會在很短的時(shí)間內(nèi)降到零。機(jī)頭后面的部分，由于慣性以及本身的動能和動量，在整個(gè)機(jī)身上將會產(chǎn)生很大的彎矩。飛機(jī)與地面碰撞時(shí)，一般容易發(fā)生飛機(jī)從機(jī)身中部斷裂，那么這時(shí)機(jī)身的中部，即機(jī)翼和機(jī)身的連接處將會是危險(xiǎn)位置。”

　　看來，要選擇出飛機(jī)安全座位并沒有想象中那樣容易。F ujia認(rèn)為，這可能也是很多科學(xué)家長久以來對這個(gè)學(xué)科的疑問。他說：“很多統(tǒng)計(jì)調(diào)查只統(tǒng)計(jì)了數(shù)十個(gè)樣本就得出結(jié)論，但每次空難的原因不可能一樣，這些樣本是否就能得出統(tǒng)計(jì)結(jié)論，誰都不敢確定。我們不知道空難的時(shí)候究竟飛機(jī)會以怎樣的情況斷裂。我以前聽說過尾部斷開的，伊春這一次好像是中間斷開，如果是這樣，那么機(jī)翼這里再結(jié)實(shí)也沒有用。即使飛機(jī)不斷，但如果機(jī)翼先擦地，或者油箱發(fā)生爆炸，我們就判斷不出哪里才是真正安全的位置了。”