近日，來自英美和國內(nèi)的11名交通領(lǐng)域?qū)＜引R聚廣州，為羊城交通把脈。有專家目睹了廣州交通擁堵現(xiàn)象之后，建議收取道路擁擠費以達到限車目的。

　　此前，北京、上海、深圳、南京等地均曾有過征收交通擁堵費的構(gòu)想，似乎收取交通擁堵費是緩解道路擁堵的不二法門。可是，交通擁堵費果真就能立竿見影、“藥到病除”嗎？

　　提及收取交通擁堵費，倫敦、新加坡等國外城市收取交通擁堵費的所謂“國際經(jīng)驗”被屢屢提及，奉為圭臬，尤其是“倫敦經(jīng)驗”。但是，國外城市收取擁堵費，是建立在擁有高度便利的公交系統(tǒng)基礎(chǔ)之上的。以倫敦為例，就有12條地鐵線路組成的400多公里的地鐵線路網(wǎng)，以及8500輛公交車往返于700多條公交線路之上，與輕軌、鐵路等構(gòu)成了發(fā)達的公共交通系統(tǒng)，能夠保證倫敦市民快捷舒適地出行。但是，當我們回過頭來，看看高峰期苦等不來、擁擠不堪的102路電車，看看地鐵三號線高峰時段每平方米平均超過9個人的擁擠程度，我們是否有足夠的底氣在收取擁堵費的同時，可以確保市民快捷舒適地出行？

　　再看倫敦收取擁堵費的效果。據(jù)報道，行政費用居高不下，花掉了倫敦擁堵費收入的一大部分，用于改善公共交通系統(tǒng)的費用反而被削減。而根據(jù)旅英學(xué)者范慧勇的親身觀察研究，盡管倫敦2003年剛開始收取擁堵費時車流量減少了15%~20%，但如今車流量已基本恢復(fù)到原來水平，擁堵照舊。而征收的擁堵費用于投資公汽、行人、殘障、自行車專用線路的環(huán)保、人性化項目擴建，使自行車流量增加了12%，反而形成了“越收越堵”的窘?jīng)r。

　　退一步講，即便非要收取交通擁堵費，除了公交車，公務(wù)車和出租車占較大比重，可公務(wù)車對費用成本不敏感，出租車則可以將收費轉(zhuǎn)嫁給乘客。剩下私家車“獨受煎熬”，不僅限車效果難以實現(xiàn)，也會制造不公平感。況且，征收交通擁堵費還會增加商務(wù)成本，影響物流等行業(yè)發(fā)展，如此，豈非削弱廣州作為中心城市的經(jīng)濟文化輻射能力？

　　交通擁堵，原因包括汽車保有量攀升、交通設(shè)施不足、交通規(guī)劃管理不善、交通文明欠缺等多種因素。比如高峰期的“潮汐現(xiàn)象”，就是因為主城區(qū)功能過于集中的城市結(jié)構(gòu)問題；天河體育中心附近交通格外擁堵，則跟那一帶商業(yè)城、寫字樓布局密集、人口密度大等城市規(guī)劃特點不無關(guān)系……

　　而破解交通擁堵難題也是個系統(tǒng)工程，需要多管齊下。比如，控制私車保有量、限制公車、大力發(fā)展地鐵和快速公交系統(tǒng)、加強城市規(guī)劃和道路建設(shè)、合理分配中心城區(qū)道路資源、改善交叉路口通行瓶頸、完善交通信息預(yù)報系統(tǒng)……其中最重要的就是發(fā)展公共交通系統(tǒng)。比如人口密度高于廣州的香港，并沒有收取交通擁堵費，交通照樣井然有序，這就要歸功于其科學(xué)合理的城市規(guī)劃和有效的交通管理，尤其是“公交優(yōu)先”的政策。數(shù)據(jù)顯示，九成香港居民選擇公交出行。