嘉紹大橋是繼杭州灣跨海大橋后，又一座橫跨杭州灣的大橋，加上今年一月開工的錢江隧道，錢江喇叭口呈現(xiàn)出“一灣三橋”的格局，終端均北指上海。 跨越杭州灣部分長約10公里，按高速公路標準建設，設計時速為100公里。嘉紹跨海大橋建成后，浙江紹興到上海的車程將縮短近一半?，F(xiàn)在就來給大家講解下關于嘉紹大橋通車意義，一起來了解下吧。

　　嘉紹大橋創(chuàng)新技術

　　世界上最長、最寬的多塔斜拉橋

　　大橋主航道橋采用技術含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案(目前國內外修建的多塔斜拉橋多為3塔)，這使主橋長度達2680米，分出5個主通航道，索塔數量、主橋長度規(guī)模位居世界第一;大橋采用雙向八車道高速公路標準，主橋總寬度達55.6米(含布索區(qū))。

　　為何這樣設計：

　　橋梁技術專家解釋，大橋位剛好處在錢塘江尖山河段(江海交匯地方)，建設條件極其特殊，由于江道寬淺、潮強流急、含沙量大等原因，使得河床沖淤變化劇烈，主槽(即主航道)會頻繁擺動，幅度在1～3.3公里范圍內。為防止主槽擺動對通航影響，只有多出幾個主通航道，才能適應河床主槽擺幅。

　　世界最大直徑樁

　　水中區(qū)引橋大量采用大直徑鉆孔樁(直徑為3.8米，深達110米以上)，單樁混凝土灌注量超過1300立方米，為目前世界上直徑最大的單樁。同時取消橋墩上的承臺。

　　為何這樣設計：

　　“這項技術創(chuàng)新是由特殊建設環(huán)境所決定。”嘉紹跨江大橋工程建設指揮專家說，大橋單樁一般直徑為2.5米，需3至4個組合形成群樁，才能承載橋面的受重力，現(xiàn)在采用大直徑的單樁，既解決了受重力的問題，也最大限度減少阻水面積，從而不影響錢塘潮景觀。

　　專家還認為，該河段河床為粉質沙土，極易沖刷，河床變化劇烈，實測最大流速達6.65米/秒以上(杭州灣跨海大橋最大水流速不超過5米/秒)，幾乎每天會漲退潮，潮差可達9米，大型工程船舶無法在此固定作業(yè)，無法采用傳統(tǒng)承臺施工，而采用單樁獨柱的形式架橋，降低了施工風險，節(jié)省工程投資2億元以上。

　　跨中獨創(chuàng)剛性鉸結構

　　為科學合理的解決長主梁溫度變形問題，采用在全橋跨中設置剛性鉸裝置的創(chuàng)新結構體系，這種結構在世界范圍內都是獨一無二的。

　　為何這樣設計：

　　嘉紹大橋主橋鋼箱梁長度大，主梁的溫度變形對索塔及基礎的受力影響較大，傳統(tǒng)構造無法適應這種長主梁結構體系和嘉紹大橋特殊的建設環(huán)境。

　　剛性鉸釋放了主梁兩端的縱向相對線位移，約束主梁轉角和剪切位移，在滿足受力要求的同時又能確保行車的舒適性。剛性鉸將在鋼箱梁跨中位置斷開，其基本構造是在一側鋼箱梁內部放置小箱梁，小箱梁固定在另一側鋼箱梁上，另一端自由。

　　每250米一個監(jiān)控點

　　每250米有一個監(jiān)控點，這個監(jiān)控點可以進行360度的旋轉，所以說大橋可以實行無盲區(qū)的管制。橋上還裝有攝像頭、能見度探測儀等先進科學設備，能做到實時預警、分類預警，以便于有關部門采取相應管控措施。

　　嘉紹大橋通車意義

　　嘉紹大橋建成通車，將大大縮短上海前往紹興以及浙江南部和中部地區(qū)等地的車程，減輕浙江交通要道——杭甬高速的車流壓力，對促進長江三角洲經濟一體化和產業(yè)結構調整升級具有重大意義。

　　嘉紹大橋一旦通車，乍嘉蘇、滬杭、杭浦、杭甬、上三和紹諸高速路便連接成網狀，在杭州灣形成了第二個交通閉合圈。如此一來，滬杭甬、杭州灣跨海大橋、杭金衢等高速路擁堵情況有望大大緩解。

　　當然，嘉紹大橋的開通對紹興、臺州方向的交通最為有利。晨報記者算了一筆賬，以臺州前往上海為例，以前走杭州灣跨海大橋，現(xiàn)在則可以從上三高速經嘉紹大橋，在路程上由原先的305公里縮短為287公里。而從紹興去上海更為便捷，原先走滬杭甬高速，差不多3個小時，現(xiàn)在走嘉紹大橋通道，只要1個半小時。